Современный мир полон опасностей. Мы пользуемся ножами, электрическими пилами, стоим на открытых балконах высоток, ходим по мостам, катаемся на аттракционах, летаем на самолетах, управляем автомобилями. Часто от смерти или травмы нас отделяет одно неловкое движение. В ходе эволюции мы научились контролировать опасность и уменьшать как вероятность, так и последствия несчастных случаев. Вообще стремление сделать мир менее опасным абсолютно естественно, ведь безопасность является одной из базовых потребностей человека. Но выражение “Безопасности много не бывает” верно не всегда. Если безопасность снижает удобство, создает новые проблемы или требует нереальных бюджетов — это повод задуматься, а всё ли делается правильно? Рассмотрим это на примерах.
По статистике в московском метро погибает около 150 человек ежегодно. Цифра серьезная, как крупный теракт каждый год. Но если вспомнить, сколько за этот год метрополитен перевозит, а это порядка 3 млрд пассажиров, то получается, что процент смертности — 0,000005% или 1 случай на 20 000 000 человек. Конечно, каждая жизнь важна и прикрываться статистикой не нужно. Однако стоит признать, что миллионы людей ежедневно пользуются метро, оставаясь живыми и здоровыми. Поэтому, трезво взглянув на ситуацию, не нужно в панике портить метрополитен ограждениями, тратя дикие бюджеты. Нужно анализировать каждый несчастный случай. Если в метро любят сводить счеты с жизнью самоубийцы, то стоит задуматься, что суициды лечатся не заборами, а общим психическим здоровьем нации. Поставишь заборы в метро — люди начнут сбрасываться с лестниц переходов. Там ограждения поставишь — переключатся на мосты или будут бросаться под электрички. Получается, что оборудовав все станции ограждениями, метрополитен просто отведет от себя проблему, но не решит ее.
Несчастные случаи должны рассматриваться максимально тщательно. Что послужило причиной, как действовал пострадавший, толкнул ли его кто-то или он сам потерял равновесие? Какая была загруженность станции? Была ли возможность избежать смерти? Для этого есть камеры как на станции, так и на поездах. А потом выявить закономерности. Есть ли станции, на которых трагедии происходят чаще, чем в других местах? В какое время суток чаще случаются (по личным наблюдениям - преимущественно утром). И только исходя из всего набора данных принимать соответствующие решения, но не запретительные, как любят в нашей стране, а например информационные. Нужно донести до каждого, что стоять близко к краю платформы опасно, а также разъяснять как действовать в случае падения на рельсы. Эта информация периодически появляется в СМИ, но ее знает лишь малая часть пассажиров, особенно с учетом приезжих. И ее нет ни в вагонах метро, ни на станциях. Я считаю, что нужно размещать эту информацию на станциях. Цена решения по сравнению с ограждениями — почти нулевая, но эти буквы спасут чьи-то жизни. А если происшествия случаются на перегруженных станциях по неосторожности — подумать, как снять с них нагрузку или выровнять ее (например частично ограничить вход на станцию). Кроме того, стоит подумать о системе, отслеживающей падение предметов и людей на рельсы, и передающей сигнал экстренного торможения поезду, как в Копенгагене например.
То же самое касается инициатив вроде установки защитных столбиков (чаще — громоздких гранитных тумб) на остановках общественного транспорта.
Там процент смертности еще ниже. Ну да, было несколько идиотов, которые неудачно влетели в остановку. Но это еще не повод уродовать город очередными преградами, делать неудобнее пользование общественным транспортом (людей, которые будут спотыкаться об эти столбики будет намного больше чем пострадавших от наезда на остановку). Я бы еще понял, если бы такие наезды на остановки были бы регулярными, хотя и в этом случае решать вопрос нужно не столбиками, а скоростным режимом и жестким контролем за его соблюдением. От этого выиграют не только пассажиры, но и вообще все пешеходы, т.к. машина на тротуар может вылететь в любом месте.
Или например переходы одновременно с поворотными потоками.
Во многих странах, которые могут похвастаться гораздо более низкой смертностью пешеходов, существует такая практика. Да что в других странах - по всей России так. Однако достаточно нескольких смертей и синхронного слабоумия ряда чиновников и гаишников, чтобы полностью перечеркнуть такой способ организации движения, как это сделано в Москве. Да, переход в отдельную фазу на первый взгляд безопаснее. Но при этом значительно уменьшается пропускная способность перекрестка, пешеходы и водители дольше ждут своей фазы, что часто приводит к гораздо более опасному переходу на красный. А водители привыкают к тому, что думать и следить за окружающей обстановкой во время движения не обязательно. И тогда приехав в другой город, водитель может с непривычки сбить ничего не подозревающих пешеходов. Получается и вопрос с безопасностью не решили, и удобство снизили.
Или последнее нововведение, подтолкнувшее достать этот пост из черновиков, — обязательное использование световозвращающих элементов на одежде или предметах. Кто-то считает это благом, и предлагает распространить практику на города. Я же считаю, что эта мера сомнительна и имеет потенциальную опасность. Пока в нормальных странах занимаются успокоением движения, освещением и оснащением светофорами переходов, понимая, что проблема в автомобилях и организации движения, у нас решили переложить ответственность на пешеходов.
Я не спорю, что заметность пешеходов повысится и количество ДТП снизится. Я предлагаю глубже проникнуть в вопрос и рассмотреть его со всех сторон. Представим, что каким-то чудом заставили хотя бы половину пешеходов носить эти фликеры. Что будет думать водитель, привыкший к тому, что пешеходы светятся в темноте? Правильно: нет фликера — нет пешехода. Во-вторых, вы серьезно считаете, что кто-то (особенно модницы) самостоятельно будут вешать себе на одежду какие-то отражатели? Причем, чтобы эффективно справляться со своей задачей они должны быть размещены со всех сторон тела. Так и вижу, идёт девушка в шубе с нашитыми поверх меха отражателями. Ну максимум брелок какой-нибудь повесит на сумку, который в самый нужный момент окажется чем-нибудь прикрыт. В-третьих, законодатели подумали о малоимущих людях, которые сводят концы с концами? Им просто не на что купить световозвращатели, которые еще и далеко не в каждой деревне есть. В той же Литве их выдавали бесплатно. В-четвертых, каким образом собираются контролировать ношение световозвращателей? Рейды “Заметный пешеход”, когда у переходов будут стоять гаишники и штрафовать людей за отсутствие фликеров? Не смешите. А если нет контроля - не будет и исполнения. В-пятых, я правильно понимаю, что эта норма подразумевает, что пешеходы без светоовозвращателей в случае наезда как бы становятся виновниками аварии? Серьезно? В шестых, почему люди должны выходить на улицу как на тропу войны, с какими-то специальными нашивками? Алё, ребята! Город для людей, которые ходят пешком. Так было с незапамятных времен и так будет всегда, потому что все мы в какой-то момент времени пешеходы. И логично, что не пешеходы должны подстраиваться под движение, а движение учитывать особенности нахождения в городе.
В общем опять вместо решения проблемы создали целый ворох новых. Я могу согласиться, что фликеры нужны, когда идешь вдоль неосвещенной трассы или переходишь через нее. Но опять же, если вдоль трассы ходят люди — это повод задуматься, что там нужен отдельный безопасный тротуар и/или освещение. Да, дороже, сложнее, дольше, но эффективнее и с попутным повышением качества среды в конкретном месте.
Почему так происходит?
Сейчас многие решения чиновников исходят из положения, что люди в массе своей имеют интеллект и поведение 10-летнего ребенка. Это происходит от классического опасения “Как бы чего не вышло”, а страх всегда имеет причины в недостатке информации и опыта. Человек, никогда не ездивший на велосипеде, считает, что ездить на нем очень страшно. Не умеющий плавать считает, что вода очень опасна, и чем глубже, тем опаснее. Но ведь можно и в ванне утонуть. Давайте ванны запретим?
Естественно, когда человеку страшно, и тем более, когда он с этим страхом несет ответственность за других людей, он будет дуть на воду и перестраховываться. Получается, что пугливые чиновники и гаишники обеспечивают прежде всего безопасность своей пятой точки, а не реальную безопасность людей.
А теперь давайте немного отвлечемся от дорожной тематики и посмотрим веселое видео.
Можете представить, чтобы подобный аттракцион появился в России? Да все же поубиваются!!! Только фашист может придумать такое!!!111
Как же такие горки стали реальностью? В Америке другие, более сознательные люди, которые исключительно аккуратно прыгают в бассейн? Конечно нет. Такие же люди и криво падает в воду каждый второй.
Просто люди спокойно подходят к решению подобных вопросов.
Для реализации нужны всего три вещи:
1. Грамотное проектирование. Нужно просчитать траекторию так, чтобы человек независимо от комплекции и позы попадал только в бассейн и с безопасной высоты, исключающей смертельные случаи.
2. Команда спасателей, готовая сразу оказать первую помощь.
3. Правила поведения на горке, написанные на билетах, которые обязан соблюдать участник мероприятия.
Но главное, пожалуй, вера в разум человека. За основу принимается положение, что человек не идиот и понимает, что этот аттракцион при легкомысленном отношении может привести к травмам. Так же как и с любым другим опасным предметом или ситуацией. А если человек идиот - то травма его может быть научит чему-нибудь.
Или вот трамвай на узкой пешеходной улице в Амстердаме. Я уже писал о нем в отчете.
Я очень сильно сомневаюсь, что подобная улица возможна в России сейчас. Даже если бы не было жестких ГОСТов и технически возможно было бы сделать трамвайные пути на узкой улочке, в одном уровне с пешеходами, всё равно рано или поздно нашелся бы чиновник, который бы сказал: “Да вы что, охренели?!! Всех передавят!” и зарубил бы на корню.
В Европе же без лишних эмоций ограничивают скорость трамвая на такой улице до 15-20 км/ч и не парятся.
Потому что, у людей, принимающих решения, в мышлении помимо черного и белого (плохого и хорошего, опасного и безопасного) есть еще масса оттенков, которые позволяют допускать определенную степень опасности, если она не критична.
А еще помимо страха есть у нашего народа лень, помноженная на неосознанность, что приводит к запусканию дел. И вместо того, чтобы планомерно анализировать проблемы и периодически креститься, наш человек лежит на печи и ждёт грома, а когда он бабахнет, тут уже не до мыслей, надо как-то отреагировать и в панике быстро и дешево кое-как попытаться исправить ситуацию. И так и рождаются подобные сомнительные инициативы.
Выводы
В естественном стремлении к безопасности нужно не забывать о том, что мы живем в реальном и не идеальном мире, где есть место несчастным случаям, человеческим ошибкам, слабоумию и отваге. И не пренебрегая проблемой, немного снять с себя ответственность за каждую человеческую жизнь, понимая, что ты не бог и не можешь уберечь всех, особенно дураков. Иначе реально ножи придется делать тупыми.
Решения в области безопасности должны приниматься на основе поведения большинства разумных, взрослых людей. Всегда и везде будет какой-то процент людей, нарушающих правила или проявляющих чудеса несознательности. И среди пешеходов, и среди водителей, и среди владельцев бензопил. И вместо того, чтобы подстраиваться под них, нужно наоборот их подстраивать под систему. Образованием, инструкциями, если мешают другим, то штрафами и если случай совсем неизлечимый - изоляцией от общества.
Также повышение безопасности не должно сопровождаться снижением удобства пользования чем либо.
Автомобиль был бы безопаснее, если бы водители пристегивались многоточечными ремнями как в гоночных автомобилях. Но в машинах всего одна лямка.
В авариях с автобусами было бы меньше жертв, если каждый пассажир пристегивался. Но ремней в автобусах нет.
Тротуары были бы почти полностью безопасны от машин, если бы были расположены на высоте 50 сантиметров. Но опять же, так никто не делает.
Почему? Потому что это снижает удобство. А неудобным люди не будут пользоваться вообще, что еще опаснее, чем более удобный, но менее безопасный способ.
Принимая решения о повышении безопасности хорошо бы задать себе следующие вопросы:
1. Насколько актуальной является проблема? Какой процент погибших людей от общего количества?
2. В чем истинная причина проблемы? Как правило она кроется глубже, чем кажется на первый взгляд.
3. Можно ли решить проблему способами, не снижающими удобство пользования?
4. Как это решение повлияет на общую сознательность граждан? Станут ли люди внимательнее в таких ситуациях, или наоборот притупит чувство ответственности за свою и чужую жизнь?
И только спокойно проанализировав все данные, трижды подумав и убедившись в том, что решение никому не усложнит жизнь, радовать народ безопасными и удобными нововведениями.
Пора уже переходить от решений на уровне условных рефлексов к более длинным и осознанным цепочкам "событие — сбор информации — анализ — принятие решения — реализация".
Земляне — за нулевую смертность без идиотизма!
← Ctrl ← Alt
Ctrl → Alt →
← Ctrl ← Alt
Ctrl → Alt →